解析形形色色的可变进气控制
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  • 来源:汽车驾驶与维修
  • 时间:2015-12-14 20:26:18
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  • 内容简介:可变进气管长度控制!进气谐波控制!进气节流控制!可变气门正时!可变气门升程!涡轮增压技术!
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      发动机为了提高充气效率,提高发动机的功率和扭矩输出表现,在发动机的进气设计上可谓是动了一番功夫,本站解析哪些形形色色的进气控制,看看哪些是”真功夫“,而哪些是”嗷头“。

    1 可变进气管长度控制:

     

    可变进气歧管结构原理图

    可变进气歧管结构原理图

     

      可变进气歧管长度也称为可变进气惯性,实际上是在进气总管和进气歧管之间设计一个转化阀:在低速时,转化阀关闭,进气气流通过较长的进气歧管,利用气流惯性来提高充气效率;而高速时,转化阀开启,进气气流能过较短的进气歧管,提高高速时的充气效率。 

    2 进气谐波控制:

      关于进气谐波控制,与可变进气歧管长度结构相似,也是在进气总管和进气歧管之间设计一个转化阀,进气总管设计时分为两路,一路为两个进气歧管供气,另一路为两个进气歧管供气,这个转化阀实现这两路进气是否串通,关于其中的空气动学原理,在很多地方称为进气谐波增压。

      在发动机工作过程中,进气歧管内不断地有高速流动的空气(或混合气)流。当气体高速流向进气门时,如果进气门突然关闭,进气门附近的气体流动将会突然停止,但由于惯性,仍有气体继续冲进进气管内,于是进气门附近的气体便被压缩,压力升高。当流动气体的惯性过后,被压缩的气体开始膨胀,向着进气流相反的方向流动,进气门附近的压力开始下降。膨胀气体的压力传到进气管口时,又被反射回来,在进气管内从而形成一定的压力波,称之为进气谐波。进气谐波对可燃混合气(或空气)在各缸分配的均匀程度有着严重的影响,形成进气干涉。但如果使这一脉动压力波与进气门的开闭相配合,即使被反射的压力波集中于将要打开的进气门旁,进气门打开时就会有增压进气的效果。进气谐波增压控制系统正是根据这一原理制造而成的。

      进气谐波的波长与进气管道的长度有着密切的关系,进气管道越长,则波长越长,进气管道越短,则波长越短。大量实践证明,压力波越长,越有利于发动机在中低速范围内功率的提高。而压力波越短,则越有利于发动机在高速时功率的提高。但由于进气管道的长度是不可改变的,为了达到兼顾发动机低速和高速时谐波进气增压的效果,在电控汽油喷射式发动机进气系统中设置有一大容量的空气室,空气室与进气管道在发动机工作过程中不断的接通与切断,从而改变了进气通道的长度。大容量空气室是否参与进气,受进气增压控制阀的控制。进气增压控制阀的开启由真空马达驱动,电磁阀控制着真空系统的通断。

      当进气室出口的控制阀关闭时,进气管道内脉动压力波的传递路线由空气滤清器到进气门,由于这一距离较长,波长较大,因此适应于发动机在中低速区域内形成气体动力增压效果。当空气室阀门打开时,由于大容量空气室的参与,使进气脉动压力波只能在空气室出口与进气门之间传播,这样便缩短了压力波的传递距离,使发动机在高速区也能得到较好的气体动力增压效果。

    3 进气节流控制-也称为可变进气歧管截面:

      进气节流控制是在各个进气歧管均设计一个阀门,通过一根轴联动,阀门的打开改变的是进气歧管的截面积,低速时,阀门适当的关闭一些,相当于缩减了进气的通道,以此实现提高进气气流的作用。但是高速大进气量时必须打开,否则会影响进气,造成发动机高速动力不足。

     

    大众1.4TSI发动机可变进气歧管

    大众TSI发动机可变进气歧管设计

     

    4 可变气门正时:

      丰田大名鼎鼎的VVT-i,指的即是可变气门正时,现在发动机采用可变气门正时基本与丰田VVT-i结构相似。

    5 可变气门升程:

      相对于可变气门正时,可变气门升程要先进的多,现在可以称得上真正的可变气门升程的只有宝马和日产,虽然奥迪和本田的VTEC也号称可变气门升程,但是只能控制气门有两种升程,要么低升程、要么高升程,而不能像宝马和日产那样连续无级调节。

    6 涡轮增压技术

      真正实现小排量发动机、大功率输出。

      

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    很好,很强大!

    太差劲了!

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